引言

投资于大型船舶始终是提高船货运输能力并通过更高运费收入提升航运利润率的常用方法。获得了规模经济，但运输服务需求的波动会造成更高的固定成本和更大的运营风险。一个更为灵活的方法是，通过改进船体设计和主机功率，加快船舶航行速度，增加每年往返次数，最终提升船货运输能力。更多往返次数的额外利益是快速船货交付及客户服务响应，同时意味着收取更高船货运价的可能性。遗憾的是，由于导致燃料成本过高和港口拥堵，大型船舶方案存在一系列不足。

 

然而，有另一种方法实现航运速度的经济性，即改善船货处理设施、提高装卸速度。鉴于其潜在效益不明显，相较于可能更为引人注目的船舶制造业的发展，船货处理速度始终未在实践和学术文献中获得足够重视。港口处理技术的发展同样会影响一些机构，但其自身利益与业务过程要比实物结构更难调整。

 

本文探讨通过提高装卸速度实现增值的机会。首先分析了通过航运服务的次数提高资本利用和船货运输能力的目标。考虑到对船舶尺度、航行速度及装卸速度方面的投资是相互关联的，其间权衡比较可追溯至常规的运营并扩展到新技术提供的机遇。结果显示，港口运营中潜存着未开发的盈利机会，这对从业航运公司极为重要。

 

其次讨论可变成本和装卸公司收费的问题。考虑到船货处理技术的发展，航运公司或可采用自动化集装箱码头（已在鹿特丹和新加坡港口运营）和无舱盖船只，或选择降低对港口设施与服务的依赖。例如，我们研究了通过自卸式船舶的运用削减支出。

 

本文要旨可概括为，根据日本船舶制造业及其在航运业中的应用得出的一项类比。常规工作方法（集装箱绑扎、船货搬运等）的继续使用要求专业工人，掩盖了标准化流程支持服务的盈利机会。方法是区分内部调整（仅在关闭机器时进行）和外部调整（机器运转时亦可进行）。控制两类调整方式以缩短非生产性机器时间，日本制造业早在1950年代就开始探索应用这种方法的可能性[1]。相似地，利用标准集装箱可缩短港口运营的内部调整时间。本文要解决的问题是，如何充分认识缩短调整时间的可能性，效仿日本制造业精益生产理念的先驱，革新港口运营。

 

本文结构组织如下：首先建构一个技术投资对航运业盈利机会的影响的模型。其后利用数据分析航行速度与装卸速度之间的权衡比较，同时把船舶尺度作为一个设计变量纳入考虑。建立一个更为完整的航运经济学框架，进行常规集装箱船舶和自卸式Twinstar[2]设计的模拟业务分析。结论列于文章最后。